Сегодня мы знакомим читателей с руководителем одного из немногих российских предприятий, которому удается идти в ногу со временем. Наш собеседник – Алексей Александрович Фендриков, генеральный директор управляющей организации ОАО «ТМЗ им. В.В. Воровского».

Трудно найти другую отрасль деятельности, которая так же, как железнодорожная, сочетала бы в себе две крайности – инновационность и консерватизм. 
«Что инновационного может быть в железной дороге?» – скажет обыватель. Те же рельсы и шпалы, как и сто лет назад. Те же локомотивы и вагоны... Однако за всей внешней неприметностью кроется огромная ежедневная работа сотен тысяч людей по модернизации железнодорожного хозяйства. Одни типы рельсов сменяются другими, бесконечная череда видов рельсовых скреплений, улучшения свойств балластной призмы и далее, далее, далее... Там, где еще вчера в воздухе чувствовалась копоть дыма трудяг-тепловозов, сегодня бесшумно проносятся электровозы, тянущие сотню вагонов. 
Железнодорожная инфраструктура постоянно меняется, чтобы соответствовать требованиям времени: высокие скорости движения, интенсивный грузооборот, увеличивающийся тоннаж поездов, открытие международных транспортных коридоров, обеспечение беспрецедентных мер безопасности на всех видах работ по железной дороге. Сделать это без новейших, иногда даже космических технологий просто невозможно. 
Но в чем суть инноваций? А. А. Фендриков считает, что называть инновацией любое изменение или новшество не оправданно, лишь то, что способно серьезно повысить эффективность действующей системы, заслуживает этого определения. 

– Алексей Александрович, Тихорецкой машиностроительный завод – одно из старейших предприятий России, основан в конце XIX века. Как удается создавать машины, опережающие требования рынка? 
– В нашем случае почтенный возраст – это не косность мышления, а богатейший опыт и традиции. И мы гордимся способностью заводских специалистов разрабатывать и изготавливать продукцию, не уступающую, а порой и превосходящую зарубежные аналоги по качеству конструкторской мысли. 
К сожалению, после событий начала 90-х в российском машиностроении сложилась тенденция: все последние перспективные наработки, научные открытия, инновации воплощаются только в продукции, заказываемой зарубежными клиентами. Нас это тоже коснулось, не все наши разработки, возможно, запустить в серию. Причина банальна – стоимость. Тихорецкий завод сделал автомотрисы АДМ-1см для испанского заказчика, которые были на ступень совершеннее машин АДМ-1, выпускавшихся в то время на внутренний рынок, но и стоили они дороже. Часть технических решений все же удалось применить в новой линейке – модернизированных автомотрисах 1АДМ-1.3, однако это лишь полумера. Сейчас у нас новый «флагман» – автомотриса АДМ-1.3см, изготовленная по заказу норвежской строительно-монтажной компании. 

– Да, в прессе проходила информация о том, что завод завоевывает скандинавский рынок. Чем удалось привлечь искушенного европейского покупателя? 
– Уникальностью идеи. На АДМ-1.3см применена крайне редкая для зарубежных производителей схема одновременного наличия сразу двух независимых рабочих органов – крана-манипулятора и монтажной площадки. Пожалуй, в этом ее основное отличие. Подобный концепт стремятся освоить и европейские заводы, но пока у них получается смонтировать лишь полноценный кран, в то время как монтажная площадка имеет урезанную функциональность и неудобна в работе. Это отмечают как наши норвежские, так и наши испанские партнеры, получающие множество коммерческих предложений от европейских заводов-изготовителей путевой техники. 
– Расскажите нашим читателям подробнее о технических новинках, внедренных в, как вы выразились, «флагман» Тихорецкого машзавода – автомотрису АДМ-1.3см. 
– Новое в этой машине практически все – от рамы до кабины. Мы полностью переработали ее концепцию. 
Как известно, тормозная система – основа безопасности машины на железной дороге. В проекте АДМ-1.3см применены комплектующие от мирового производителя – компании «Knorr-Bremse». В результате мы получили не только отличные тормозные характеристики, но и легкость обслуживания системы. Привычный всем машинистам «штурвал» стояночного тормоза ушел в прошлое. Теперь нужно лишь выпустить воздух из магистрали, и пружины в тормозных цилиндрах надежно прижмут колодки к колесам. Применение подобной схемы в разы улучшает показатели безопасности: при любой неисправности в тормозной системе, вызывающей критическую утечку воздуха в атмосферу, автоматический стояночный тормоз сможет затормозить машину. Да и не наполнив тормозную магистраль, вы с места не сдвинетесь – просто не разблокируются колеса. Просто и эффективно, как и все в автомотрисе АДМ-1.3см. 
Еще одна радость для машинистов – больше не нужно регулировать зазор между колодкой и поверхностью круга качения, это происходит постоянно и автоматически как на любом автомобиле. 
Сердце машины – силовая установка. По техзаданию автомотриса должна обеспечивать отличные тяговые характеристики с прицепной нагрузкой в 15 т в движении на затяжных норвежских уклонах (которые, кстати, могут тянуться до нескольких десятков километров). При этом постоянная скорость движения машины может достигать 60 км/ч, а уклон пути – 18 промиль. Поэтому двигатель подобран довольно мощный и надежный, производства компании «MAN». Его рабочие параметры рассчитывались для работы в температурных режимах от -40 оС до +35 оС и с учетом возможных резких изменений температуры и влажности воздуха при проезде через многочисленные тоннели. 
Рабочие органы автомотрисы – кран-манипулятор и монтажная площадка. Посредством новейшей системы Paltronic-100 обеспечен беспрецедентный уровень безопасности при проведении погрузочно-разгрузочных и монтажных работ. 
Во-первых, изначально настраиваются разрешенные и запрещенные зоны движения рабочих органов. Удар крана о монтажную площадку или кабину машины принципиально невозможен, даже если им управляет новичок. Точно также и монтажная площадка никогда не столкнется с краном или кабиной. Можно разрешить или заблокировать выход рабочих органов в зону соседнего пути. 
Во-вторых, и кран, и площадка имеют несколько режимов грузоподъемности, переключающихся автоматически. Предположим, что один из аутригеров машины потерял упор о грунт, в этом случае система сразу же перейдет в режим безопасных грузовых характеристик. 
Первое, что бросается в глаза, – изящность дизайна. Обтекаемая кабина в сочетании с новой конструкцией лобовых листов рамы внушает ощущение мощи и динамичности. Однако, помимо дизайна, мы обеспечили также комфорт и функциональность. В производстве кабины применялись все доступные новейшие технологии: металлическая обшивка приклеена, а не приварена, как это делалось раньше; остекление также вклеено; шумо- и теплоизолирующие материалы не горят и не выделяют ядовитых дымов. Два пульта управления (это тоже особенность, положительно отличающая АДМ-1.3см от европейских аналогов), удобные кресла, прекрасный обзор. Кабина получилась просторной, уютной и тихой. Примененные теплоизолирующие материалы способствуют долгому сохранению в ней тепла, что немаловажно в климатических условиях скандинавских стран. 
– Помимо проекта норвежской автомотрисы, какие-нибудь новые разработки ведутся на «ТМЗ» им. В.В. Воровского»? 
– Конечно. АДМ-1.3см – это лишь перспективная автомотриса, которая, возможно, когда-нибудь будет востребована на российском рынке. Но нужно заботиться и о хлебе насущном. Для улучшения характеристик существующих проектов путевых машин, заказываемых железными дорогами, нами разработан и внедрен в производство дизель-генераторный привод с тяговыми электродвигателями. Кроме того, последние испытания проходит гидростатическая трансмиссия. 
Хотя применение электродвигателей на мотовозах и автомотрисах для завода само по себе не новость, но готовность к столь массовому выпуску подобных машин у нас впервые. Применение дизель-генераторной схемы имеет массу преимуществ: более плавный ход, большая надежность, простота обслуживания и ремонта. Тихий (технологический) ход при применении тяговых электродвигателей доступен даже для машин, на которых его реализация раньше была невозможна. 
Гидростатическая трансмиссия – это еще один из рассматриваемых нами вариантов улучшения характеристик тихорецкой техники. Система невероятно проста в изготовлении и обслуживании: всего несколько гидронасосов и гидромоторов. 
Разработка проекта гидростатического привода производилась совместно специалистами Тихорецкого машзавода и одной из испанских проектных организаций еще с середины 2010 года. 
В настоящий момент гидростатом оснащены три автомотрисы АДМ-1см, поставленные в 2004 году для строительно-монтажной компании «SEMI». Несмотря на свой довольно «молодой» возраст, эти машины имеют пробег, достаточный для капитально-восстановительного ремонта (не удивительно, с их помощью была электрифицирована практически вся сеть высокоскоростных дорог Испании). 
Так получилось, что в ходе одного из совещаний по вопросу проведения КВР у нас с нашими партнерами из «SEMI» родилась идея: почему бы не попробовать оснастить автомотрисы АДМ-1см гидростатическим приводом, вместо отработавших свой ресурс гидромеханических передач? Сказано – сделано. С начала текущего года три машины АДМ с гидростатом успешно «бегают» по железным дорогам Испании. Пока замечаний к проекту у нас нет, проводились лишь легкие донастройки по его оптимизации. По окончании испытаний мы запустим производство путевых машин с гидростатической трансмиссией для наших потребителей в России и странах СНГ. 
– Алексей Александрович, спасибо вам за содержательную беседу. Какие задачи Вы ставите перед собой на ближайшее будущее? 
– Наше предприятие «заточено» под серийный выпуск техники. Только при серийном выпуске все наши новшества и технические разработки будут иметь справедливую низкую стоимость при гарантированном высоком качестве. Прежде всего, для нас важно, чтобы наши ноу-хау нашли применение на нашем родном пространстве 1520.

Интервью опубликовано на сайте транспортной газеты "Евразия Вести".