• Москва +7 (499) 268-53-04
  • Тихорецк +7 (86196) 7-15-16

Невозможного нет, все в наших силах

09.09.2007

Процесс вхождения в конкурентный рынок практически с любым продуктом крайне сложен. Особенно когда речь идет о продукции транспортного машиностроения. Причем еще неизвестно, что труднее – создание образцов новой продуктовой линейки или их последующая реализация. О проблемах и перспективах производства железнодорожных путевых машин в нашей стране размышляет генеральный директор УК «Тихорецкого машиностроительного завода им. В.В. Воровского» Алексей Фендриков.

 

 

 

 

- Как Вы оцениваете сегодняшний потенциал отечественного транспортного машиностроения?

 

- Транспортное машиностроение России сегодня медленно, но верно поднимается с колен, выходит из застоя, в котором оно находилось последнюю четверть века. Посмотрите сами: на улицах один за другим появляются новые, уже больше походящие на своих европейских собратьев, автобусы, сделанные в России, чаще стал меняться модельный ряд автомобилей. С авиатехникой сложнее, но и здесь намечаются сдвиги. То же самое мы наблюдаем на железных дорогах.

            Поразительно, но этот этап «оживления» российских машиностроителей происходит у нас с Вами на глазах каких-то последние 7 лет. Мы говорим о периоде, начинающемся с 2000-го года, потому что до этого времени шел процесс, в котором «выкристаллизовывались» сегодняшние лидеры машиностроительной отрасли, те, кто сумел перестроиться на новые рельсы и выжить. Многие предприятия обанкротились, другие перепрофилировались на выпуск иной продукции. Происходили слияния и образования холдинговых компаний. Этот процесс не окончен, он заметен и сегодня, но именно до 2000-го года он получил наиболее бурное развитие. В итоге, к сегодняшнему дню остались лишь предприятия, чья продукция оказалась востребованной. Из оставшихся в будущем сохранят свою целостность и свои позиции лишь те, кто имеет потенциал и четко знает в каком направлении двигаться. А потенциал у российских машиностроителей есть!

            Сегодня, в условиях рынка, естественным образом на машиностроительных предприятиях организуется отличная от прежней, где от тебя ничего не зависело, система организации труда, в которой работник ощущает свою важность и необходимость, но в то же время и ответственность. Проводится стратегическое планирование. Реорганизуется система взаимодействий между подразделениями и отделами. Если все эти системы у Вас не отлажены - Вы проиграете в конкурентной борьбе. Предприятия транспортного машиностроения начинают все более напоминать отлаженные и стройные предприятия оборонной промышленности. Ничего лишнего, только необходимое. Появившаяся конкуренция заставляет нас постоянно искать новые, более экономически оправданные и в то же время выгодные для потребителя конструкторские решения. Поиск новых решений приводит к тому, что становятся востребованными знания российских специалистов, какая-то их почти сверхъестественная способность к нахождению нестандартных решений.  А если мы снова трудоустраиваем на своих предприятиях специалистов высшего класса, значит мы стоим только в начале большого и успешного пути в развитии отечественного транспортного машиностроения.

            Когда-то, в 19-ом веке Британская Академия Наук официально рекомендовала своим членам выписывать и читать российские технические издания, т.к. в них концентрировалась передовая конструкторская мысль. Возможно в скором времени история повторится.

 

- Как Вы оцениваете потенциал развития путевой техники? Если спрос на российскую путевую технику за рубежом?

 

- Говоря о потенциале развития путевой техники в частности, грустно, но мы видим как европейские производители сегодня претворяют в жизнь на своих путевых машинах те идеи и задумки, которые нам не удавалось осуществить по причине отсутствия необходимых средств, хотя они и родились у наших конструкторов еще 10-15 лет назад. Вот и получается, что мы выступаем в роли догоняющих, а не ведущих. При стабилизировании экономики, при наличии гарантированных постоянных заказов эта ситуация может в корне измениться. Она уже меняется. В истории ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского» уже есть такая страница, когда Тихорецкая автомотриса АГВ становилась лучшей, более того, не имеющей аналогов в Европе, путевой машиной для энергетиков. Наше предприятие поставляло технику в более, чем 30 стран. Конечно, большинство из них принадлежало к социалистическому блоку, но ведь выход советского предприятия в те времена на европейский рынок, тем более столь специфический как железнодорожное машиностроение, был практически невозможен. Европа оберегала своих производителей.

            Сегодня, когда границы стали более открытыми, наше предприятие уже имеет на своем счету технику, поставленную за рубеж. В Испанию в 2004 году были поставлены четыре автомотрисы АДМ-1см. Ознакомившись с техническими характеристиками автомотрис в ходе работ по электрификации линии скоростных железных дорог Мадрид-Лерида, испанцы в 2006 году приобрели еще три аналогичных машины, но уже с изменяемой шириной колеи. В начале 2007 года мы подписали контракт с норвежской компанией, занятой в сфере строительства и обслуживания железных дорог, на поставку первой автомотрисы серии АДМ-1см для Скандинавии. Сейчас ведутся активные переговоры о поставке тихорецких автомотрис в Иран. И поверьте, стоимость нашей техники играет далеко не первую роль в выборе зарубежного заказчика. Европа уже давно научилась считать деньги и живет по принципу: «мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи». Норвежские покупатели признались, что подобную АДМ-1см многофункциональную путевую машину в Европе просто не делают. Вот Вам и ответ на вопрос о перспективности и потенциале. Замечу, это при том, что выход на европейский рынок для нашего предприятия до настоящего времени еще не ставился как приоритетный. Мы просто стараемся делать удобные и надежные в работе машины для российских покупателей.

 

- Актуальна ли для предприятий, производящих путевую технику, проблема крупного заказа, которая позволяла бы осуществлять долгосрочное планирование? Какую роль в этом процессе играет основной заказчик продукции – ОАО «РЖД»?

 

            - Вернемся к вопросу перспективности, т.к. он достаточно специфичен. Перспективно то, что востребовано сегодня и будет востребовано завтра. Сегодня положительную стабилизирующую роль для машиностроительных предприятий железнодорожной отрасли играет ОАО «Российские железные дороги». Оно ежегодно является основным заказчиком крупных партий железнодорожной техники, что позволяет предприятиям осуществлять планирование на определенный срок, т.е. быть уверенным в своей финансовой стабильности и состоятельности в этот период. Это значит, что предприятие может отойти от политики «выживания» и заняться разработкой долгосрочных и затратных проектов, которые обеспечат ему безопасность в будущем. Только в таком случае, машиностроительный завод может развивать технологии производства, обновлять оборудование, проводить исследовательские работы и разрабатывать принципиально новые, революционные проекты путевой техники.

            Представьте, что будет, если ОАО «РЖД» откажется от российских производителей в пользу, скажем, китайских железнодорожных машин. А ведь Китай активно включился в эту сферу. По лицензии выпускаются европейские путевые машины. На их основе создаются собственные проекты. Все это под защитой и при помощи государства, что обеспечивает минимальные налогообложение и проблемы при экспорте. Добавим к этому дешевый труд рабочих и получим продукт с очень низкой себестоимостью и, как результат, высокой конкурентоспособностью. В случае, если это произойдет, то российским машиностроительным предприятиям снова придется «бороться за выживание». А ведь это десятки заводов-поставщиков, задействованных в производстве одной путевой машины. Железнодорожное транспортное машиностроение – это очень специфичный вид производства, который невозможно быстро перепрофилировать под другую продукцию при потере данного сектора рынка. В этом вопросе необходимо единое понимание и заинтересованность всех задействованных сторон в благополучии, и подъеме экономики своей страны, а не чьей-нибудь чужой. Без крупного заказа, который может обеспечить сегодня ОАО «РЖД» любое из машиностроительных предприятий России, занятых в железнодорожной сфере, просто потеряет возможность разрабатывать новую технику, осваивать новые технологии и, со временем, будет отброшено назад в своем развитии. Вернуть его к жизни будет сложнее и дороже, чем построить новое. Вопрос крупного заказа всегда был и будет актуален для любого предприятия в мире и особенно – для предприятий железнодорожного транспортного машиностроения.

 

-  Сейчас довольно много говорится о новом поколении ж.д. техники – локомотивах, вагонах. Насколько актуален данный ракурс для путевой техники?

 

            - Да, действительно, сегодня средний возраст локомотивного и вагонного парка в странах бывшего Советского Союза составляет порядка 20-ти лет. Та же ситуация и со специальным подвижным составом. К настоящему моменту уже созрела не просто потребность, а необходимость замены устаревшей физически и морально железнодорожной техники. Однако замена – замене рознь. Необходима не просто новая техника, а принципиальное иное поколение путевых машин. Так было, когда мы переходили от ДГКу к МПТ-4. Сейчас мы переходим с МПТ-4 на МПТ-6 и МПТ-Г – совершенно новые в конструктивном плане и в плане эффективности путевые единицы, на базе которых создается целый ряд машин для всех Служб железных дорог, вплоть до возможности создания пассажирской автомотрисы для районов с малым пассажиропотоком. Кстати, уже упомянутая автомотриса АДМ-1см, отлично себя зарекомендовавшая в Испании, также основана на проекте МПТ-6. В этом году состоится официальная презентация и другой новинки – легкой автомотрисы АЛ, разработанной для Департамента сигнализации и связи. Уже сейчас мы видим интерес, проявленный к этой машине со стороны метрополитенов и промышленных предприятий. И хотя автомотриса АЛ только-только родилась, у нее уже есть перспективы.

 

- Насколько велика, на Ваш взгляд, роль рынка и конкуренции в создании новых образцов в секторе путевых машин?

 

            - Сегодня проектирование новой техники вопрос не столько конструкторский, сколько экономический. Прежде, чем вложить средства в новую разработку, необходимо просчитать ее востребованность в будущем. За время, пока прорабатывается проект, представления потенциального заказчика могут во многом измениться. Вот и приходится заглядывать «на два шага вперед». Модернизация и полное обновление продуктовой линейки в условиях рынка становятся насущной потребностью. Необходимо следить за тем, что выпускают Ваши конкуренты, предугадывать и опережать их следующий шаг. Но эта «головная боль» на руку не только потребителям, но и самим производителям. Конкурентная гонка не позволяет нам стоять на месте, заставляя динамично развиваться , заглядывать в завтрашний день, просчитывать, что может потребоваться эксплуатационнику, развивать и отрабатывать новые технологии. В итоге мы становимся более гибкими и конкурентоспособными, открывать новые рынки и закрепляться на них. Компания, имеющая возможность оперативно разработать и вывести на рынок новый продукт, новую машину или целую линейку путевых машин, более уверенно стоит на ногах. Но эта уверенность достигается лишь за счет копилки технических наработок, идей и решений, полученных в ходе постоянной конкурентной борьбы.

 

- Позитивна ли, на Ваш взгляд, идея объединения профильных машиностроительных компаний в крупные холдинги?

            - Одному выдержать конкурентную гонку зачастую очень сложно. В этом случае предприятия объединяются в холдинговые компании. Вам нет нужды иметь свой штат конструкторов и технологов – разработкой новой машины занимается специализированное КБ в другом регионе страны, а колесные пары, для производства которых Вам пришлось бы открыть новый цех, Вам поставит другой завод Вашего холдинга, специализирующийся на производстве только колесных пар. А если помимо Вашего предприятия, он поставляет их еще на 7 заводов холдинга да еще и сторонним производителям, то мы получаем массовое производство. Себестоимость такого продукта снижается, конкурентоспособность растет. Закупка металла также осуществляется крупными партиями сразу для всех производственных активов холдинговой компании, что дает право на скидку. Электронное оборудовании и другие унифицированные комплектующие также покупаются оптом. В итоге, Вы можете обеспечить более низкую отпускную цену своей путевой машины, чем конкурирующее предприятие, рассчитывающее только на свои силы. Холдинговые компании сегодня реальность, от которой никуда не уйдешь. До тех пор, пока холдинговая компания не становится монополией, она несомненно играет позитивную роль как для производителя, так и для покупателя.

 

- Сотрудничает ли Ваше предприятие с отраслевыми КБ или иными конструкторскими организациями?

 

            - ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского» традиционно сотрудничает с конструкторскими бюро и проектно-исследовательскими институтами отрасли. Несмотря на мощный отряд конструкторов и технологов завода, мы не можем охватить всего. Для производства электронного мозга наших машин Системы Автоматического Контроля и Управления Машиной (АСК УМ), тихорецкому машиностроительному заводу пришлось бы организовать и освоить довольно дорогостоящее производство высокоточных электронных блоков. Мы в этом не специалисты. Поэтому, вот уже более 10-ти лет мы сотрудничаем с КБ «Миус», г. Таганрог. Совместная работа приносит выгоду обоим предприятиям и каждый занимается именно тем, что он умеет лучше всего. По вопросам компоновки силовой установки мы работаем с Санкт-Петербургским КБ «Автоматика» и Калужским заводом «Калугапутьмаш». Оба предприятия способны разработать и произвести гидромеханические передачи под наши специфические требования. И опять, каждый занят своим делом. Практика показывает, что такой принцип работы наиболее рационален и выгоден для всех сторон. По вопросам новой техники мы сотрудничаем с нашим давним партнером, можно сказать уже другом – ПТКБ ЦП. В итоге этого сотрудничества, потребитель получает путевую машину, оснащенную передовой автоматикой, надежной силовой установкой и спроектированную по последним достижениям научно-технической мысли в сфере железнодорожного транспорта.

 

- Какие виды путевых машин сейчас нуждаются в принципиальном обновлении, в создании принципиально новых образцов?

 

            - Как мы уже говорили, средний возраст специализированной путевой техники на балансе железных дорог составляет около 20-ти лет. Таким образом, в принципиальном обновлении нуждаются все виды путевых машин. И это не должно быть просто обновление, а замена не более эффективные и многофункциональные путевые единицы. Недаром мы видим, что каждый год производители путевой техники показывают на выставках все большее количество своих новых разработок.

            ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского» в свою очередь приступил к замене модельного ряда мотовозов погрузочно-транспортных на серию машин МПТ-6 и МПТ-Г.

            Машины на базе МПТ-6 имеют принципиально новую компоновку силовой установки, что позволяет освободить собственную платформу мотовоза для транспортировки грузов, в том числе крупногабаритных, массой до 12-ти тонн. Более того, имеется вариант исполнения этой машины с телескопической крановой установкой грузоподъемностью 5 тонн, позволяющей безопасно работать с грузом близи станционных строений и поднимать груз на высоту до 8.2 метра. В Литве мотовоз МПТ-6, оснащенный дополнительным воздушным компрессором, выполняет роль маневрового тепловоза при работе с хоппер-дозаторами и думп карами, значительно экономя время и средства эксплуатирующей его организации.

            Мотовоз МПТ-Г (грузовой) имеет удлиненную до 16.860 метров раму на двух двухосных ходовых тележках. Наличие на нем двух крановых установок, одна из которых манипуляторная, способных работать одновременно, сокращает время, необходимое для проведения погрузочно-разгрузочных работ вдвое, что немаловажно при работе в «окнах». Сегодня эта машина наиболее востребована горно-обогатительными комбинатами.

            Для Служб электроснабжения в этом году также подготовлена новинка – автомотриса дизельная монтажная АДМ-1.5Э. Она, как и МПТ-6 – скачек во времени и технологиях. На смену традиционного крана на несущей кабине машиниста приходит многофункциональный кран-манипулятор на задней консоли машины. Монтажная площадка, занимавшая большую часть платформы, уступила место монтажной площадке “Schoerling Brock” с увеличенной рабочей зоной. Монтажники по достоинству оценят и то, что пол монтажной люльки способен опускаться на уровень головки рельса. Крыша кабины не осталась пустой. На ней располагается пантограф с устройством отслеживания высоты и положения контактного провода. Это уже принципиально новая автомотриса, мало похожая на привычную всем АДМ.

            Для связистов, не испытывающих потребности в перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, создана специальная мобильная «летучка» АЛ (автомотриса легкая). Она сохранила все положительные черты своего предшественника МПТ-6 исп.2: две кабины для перевозки бригад, съемную автономную мастерскую с набором станков и инструмента, но стала легче и получила еще одно преимущество – кран-манипулятор, удобный тем, что позволяет работать с грузом на уровне рельс.

            При этом, разрабатывая новую путевую технику, мы стараемся без необходимости не изменять отработанные временем и хорошо знакомые механикам узлы машин, что облегчает их эксплуатацию.

 

- Что препятствует внедрению новой техники?

 

            - Единственное, что препятствует внедрению новой техники – это естественный страх эксплуатационников перед новыми машинами. Куда проще работать на хорошо изученной за 20 лет МПТ-4, чем изучать во многом непохожий МПТ-6. Однако, это то же самое, что пересесть с хорошо знакомого старого «Жигуленка» на новую иномарку – через месяц Вы ни за что не захотите меняться обратно!

 

- В 2006 году вы стали лауреатом Национальной премии «Человек года». Готовы ли побороться за это звание в этом году?

 

            - Нет. Бороться не готов. Бороться – значит сделать кратковременный рывок к цели и, достигнув ее, остановиться. Пока в мои планы останавливаться на достигнутом не входит. Впереди еще столько проектов, которые необходимо осуществить. И если их результат совпадет с критериями, которыми должен обладать лауреат премии «Человек года», что ж, я буду рад получить это почетное и в то же время ко многому обязывающее звание.

 

 

Интервью опубликовано в журнале «РЖД-партнер», выпуск №17 (117), сентябрь 2007.

Наши клиенты

Контактная информация

  • Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского, ОАО

    352127, Краснодарский край, г. Тихорецк, ул. Красноармейская, 67
    Tел.: +7 (86196) 7-15-16;
    Факс: +7 (86196) 7-15-26
    info.tih@tmzv.ru

    Справочная завода: +7 (86196) 7-15-17 * 333

    На карте
  • Управляющая организация "Путевые машины", ООО

    107014 Россия, г.Москва, 3-я Сокольническая ул., д 5
    Tел.: +7 (499) 268-53-04
    Факс: +7 (499) 748-02-29
    info@tmzv.ru

    На карте

Форма обратной связи