О том, как развивается сегмент погрузочно-транспортных машин в эпоху бурной модернизации железнодорожной инфраструктуры и внедрения инновационных технологий, какой быть перспективной путевой машине ближайшего будущего, рассказывает генеральный директор управляющей организации Тихорецкого машиностроительного завода Алексей Александрович Фендриков.

Транспортное машиностроение за последние тридцать лет проделало огромный путь. Анализируя весь отечественный и зарубежный опыт разработок погрузочно-транспортной техники за период, начиная с 80-х годов, мы видим, что все производители, двигаясь независимо друг от друга, проделали одну и ту же эволюцию: кабины машин становились больше, комфортабельнее и эргономичнее, переносились с центральной части рамы на ее переднюю консоль, увеличивая, таким образом, расстояние до силовой установки. Примером может служить мотовоз погрузочно-транспортный МПТ-4, разработанный для замены дрезин ДГКу. Следуюший этап усовершенствований, пришедшийся на конец 90-х годов, сводился к увеличению полезной площади собственной рамы машины, для чего моторно-трансмиссионная установка убиралась под раму (как на МПТ-6), под кабину (машины австрийской компании Robel) или размещалась тандемно под капотом непосредственно за кабиной (итальянские и немецкие дрезины). Каждый из вариантов имеет право на существование.

В ОАО «ТМЗ им. В.В. Воровского» при создании базы МПТ-6 исходили из принципов обеспечения простоты обслуживания моторно-трансмиссионной установки и повышения шумозащиты кабины, сохраняя при этом максимально большую полезную площадь настила рамы, которую можно использовать для перевозки различных типов грузов (шпалы, рельсы, инструменты и малая механизация), что достигается за счет длины рамы, равной 13 метрам. Европейские производители, исходя из локальных условий эксплуатации (множество кривых с малым радиусом, обусловленных в т.ч. и густотой жилых застроек в странах Европы), предпочли сохранять короткую (до 10 метров) раму, используя свободное пространство под кабиной или непосредственно за ней, предельно уплотняя компоновку силового агрегата и применяя порой сложные системы откидывания кабины для получения доступа к двигателю и трансмиссии.

Учитывая свои местные реалии, где населенные пункты находятся едва ли не в пределах прямой видимости друг от друга, европейским конструкторам нет нужды ставить во главу угла легкость доступа к узлам и агрегатам машины, быстроту устранения возможных неисправностей. И наоборот, эти моменты становятся критичны в России или, скажем, в Казахстане, где длина перегонов между станциями может составлять многие десятки километров.

Одной из отличительных черт тихорецких мотовозов от их зарубежных аналогов стало размещение крановой установки непосредственно на крыше кабины машинистов. Краны МПТ-4 и МПТ-6 не занимают места на платформе машины, крайне просты по конструкции и принципу работы, при этом полностью отвечают абсолютному большинству задач при ремонтно-путевых работах: погрузка и выгрузка материалов ВСП и инструмента. По-русски просто и эффективно. Кроме прочего, движение только в горизонтальной плоскости обеспечивает пассивную безопасность проведения работ под контактной сетью без снятия напряжения. Европейские нормы не предоставляют таких просторов над кабиной, из-за чего конструкторам пришлось развивать направление малогабаритных кранов манипуляторного типа.

При всех имеющихся сложностях, мы полагаем, что будущее за этим типом кранов и целенаправленно развиваем линейку тихорецких путевых машин, оснащаемых манипуляторами. Причиной тому появление большого выбора дополнительного (навесного) оборудования, которое может монтироваться на манипулятор в полевых условиях, заметно расширяя область его функциональности. Сегодня доступны ковши, захваты (для шпал и рельс), механизмы борьбы с растительностью (мульчеры, кусторезы), буры, рельсосварочные и рельсошлифовальные агрегаты, монтажные корзины и другое оборудование, которое можно навесить на оголовок стрелы крана-манипулятора вместо крюка, по сути, превратив простой погрузочно-транспортный мотовоз в универсальную машину.

Очередным этапом в эволюции путевых машин стало повсеместное внедрение систем автоматизации контроля и управления. С начала 2000-х годов аналоговые приборы уступают место экранам мониторов. Шаг вполне закономерный в век цифровых технологий. Устанавливаемое в настоящее время на путевые машины ОАО «ТМЗ им. В.В. Воровского» поколение автоматизированных систем контроля и управления лишено ранних недостатков и, по отзывам работающих на оснащенных бортовыми компьютерами мотовозах МПТ-6 и МПТ-6.4 машинистов, не только значительно упрощает контроль рабочих параметров и управление машиной, но и повышает безопасность работ.

Мы видим будущее за дальнейшим расширением практики применения АСК в серийной технике с добавлением новых функций, таких, например, как отслеживание местоположения техники через ГЛОНАСС/GPS, отправка информации о результатах диагностики узлов машины и о текущих параметрах работы в режиме реального времени в сервисный центр для раннего прогнозирования и планирования технического обслуживания.

Одновременно с развитием автоматизации все мировые производители в 2000-х годах экспериментировали с системами привода: гидромеханический, гидростатический или гидродинамический, электропривод. В том же направлении велись исследовательские работы на ОАО «ТМЗ им. В.В. Воровского». В период с 2007 по 2012 год нами разработана и испытана совместно с испанцами гидростатическая трансмиссия, хорошо зарекомендовавшая себя на машинах АДМ-1см. Этот опыт дал нам понимание, что применение подобной схемы в наших климатических условиях вызовет значительное удорожание расходов на эксплуатацию. Режим работы погрузочно-транспортных мотовозов в России находится в климатических рамках от - 40 до + 40о С, что резко сужает выбор допустимых к применению в гидростатическом приводе трансмиссионных жидкостей и агрегатов, значительно уменьшает срок безаварийной службы. Поэтому мы отдаем предпочтение традиционной гидромеханике и тяговому электроприводу. Дизель-электрическая МПТ-6 исп.4 уже работает на Северной дороге – филиале ОАО «РЖД». Сейчас ведется проектирование перспективного четырехосного мотовоза МТЭ с приводом от тяговых электромоторов.

На нынешнем этапе развития, в ходе реализуемых модернизации и оптимизации, железные дороги стремятся сократить количество типов и видов эксплуатируемых путевых машин. Это диктует производителям новые условия – необходимо добиться максимальной унификации и многофункциональности, чтобы свести к минимуму как финансовые, так и временные затраты. Проанализировав зарубежный опыт и сопоставив его с проводимыми изменениями в работе подразделений департаментов инфраструктуры, мы приходим к выводу, что перспективная погрузочно-транспортная машина завтрашнего дня должна иметь удлиненную базу, способную уместить и мощную моторно-трансмиссионную установку, и кран-манипулятор, и большую площадь настила рамы для перевозки материалов верхнего строения пути и оборудования (в т.ч. съемных рабочих органов для крана). С учетом появляющейся потребности в единой базовой машине для выполнения работ как на верхнем строении пути, так и с контактной сетью, необходимо предусмотреть место на раме перспективного транспортного средства для установки монтажной площадки, средств контроля и диагностики контактной сети. Ключевая фраза на новом этапе развития – единая базовая машина. Перспективный мотовоз обязан вобрать в себя все лучшее из мирового опыта развития погрузочно-транспортных машин в этом направлении. Именно такую машину проектируют сегодня на ОАО «ТМЗ им. В.В. Воровского» под рабочим названием МТЭ.

С первых лет существования завода, на различных этапах развития инженерной мысли, тихорецкие путевые машины целенаправленно разрабатываются под нужды в соответствии с техрегламентами и для работы на путях конкретного потребителя – железных дорог стран «Содружества 1520». Этот фактор, помноженный на многолетнюю историю сотрудничества, обусловил наличие на сети на сегодняшний день более десяти тысяч тихорецких дрезин, мотовозов и автомотрис. И потребность железных дорог в этих машинах до конца еще не удовлетворена! МПТ и АДМ снискали заслуженную репутацию незаменимых и надежных помощников в работе путевых и электромонтажных бригад, стали основными используемыми видами специального подвижного состава.

Соответственно, под тихорецкую технику создана вся необходимая сервисная база, в полной мере оснащенная как документацией и оборудованием, так и высококвалифицированным персоналом. Способствует накоплению этого потенциала и то, что в ОАО «ТМЗ им. В.В. Воровского» последовательно реализуется концепция максимальной унификации используемых в выпускаемых машинах узлов и агрегатов.

Таким образом, имея на балансе тихорецкие мотовозы и автомотрисы различных поколений и назначения, потребитель может обслуживать их в одном депо, одним и тем же специалистом, одними и теми же инструментами. При всем отличии разрабатываемой нами сегодня перспективной машины МТЭ, а инновационность этого проекта обязывает уйти от традиционных решений, мы сохраняем приверженность принятой концепции, заимствуя зарекомендовавшие себя узлы и проработанные технологии у серийных автомотрис и мотовозов. Учитывая, что МТЭ будет единой базовой машиной для ремонтно-путевых работ и обслуживания строений контактной сети, мы вплотную подходим к выполнению задачи заказчика – унификация и многофункциональность.

Для нас, как производителя, это означает сокращение сроков проектирования и освоения производства, а для потребителя – уменьшение цены, отсутствие проблем в эксплуатации и обслуживании. Забота о клиенте – это еще один из приоритетов ОАО «ТМЗ им. В.В. Воровского» в отношении к потребителям.

Материал опубликован в номере "Евразия Вести" VII за 2014 год.