Алексей Фендриков, генеральный директор УК «Тихорецкий машиностроительный завод им. В. В. Воровского»

После присоединения России к Всемирной торговой организации местным производителям придется играть по новым правилам. Насколько успешной окажется эта игра, зависит как от действий власти, так и от самого бизнеса.

Неоднократно говорилось, что от вступления в ВТО стран СНГ выигрывают, прежде всего, экспортеры энергетического сырья, металлурги и представители ряда направлений химической отрасли. Остальным промышленникам аналитики предсказывают тяжелые времена. Так, под удар попадут сельское хозяйство, деревообработка, целлюлозно-бумажное производство, легкая промышленность и отдельные подотрасли машиностроения. Нагнетая обстановку, эксперты часто вспоминают Украину, для которой шаг навстречу ВТО оказался, мягко говоря, не совсем удачным: экономика пошатнулась, а некоторые ее секторы и вовсе оказались на грани вымирания, будучи не способными конкурировать с потоком импортной продукции. Но нельзя забывать, что наша страна вступает во Всемирную торговую организацию на совершенно других условиях, нежели Украина, и опыт соседей для наших производителей — скорее подсказка, но никак не приговор.

Во-первых, для многих товарных групп у нас предусмотрены переходные периоды, в течение которых импортные пошлины будут снижаться постепенно. На ряд товаров пошлина к моменту вступления поднялась выше уровня начала 2012 года. Об эффективности этих мер можно судить на примере автомобилестроения. В свое время эта отрасль попросту исчезла с экономической карты Украины, поскольку ввозная пошлина после вступления в ВТО там в один момент упала с 25% до 10%. В России же она зафиксирована на уровне 25% на ближайшие пять лет. Кроме того, у нас принят закон об утилизационном сборе, что дополнительно повышает стоимость импортируемых автомобилей, сохраняя таким образом существующий паритет.

И здесь будет крайне важно своевременно внести изменения в методы производства и управления. Многие российские производители до сих пор по привычке цепляются за устаревшие и неоптимальные бизнес-процессы, исходя из суждения «зачем менять то, что худо-бедно работало последние тридцать лет?». Так и получается, что главные проблемы отрасли — технологическое отставание, высокая энерго- и материалоемкость производства, низкий уровень автоматизации — остаются нерешенными. В этом случае будет неважно, какую фору предоставит производителям государство — семь лет или двадцать. Предприятия, не обладающие гибкостью в принятии решений, прекратят свое существование и без вступления в ВТО. Ведь большинство ведущих иностранных производителей уже давно в той или иной форме вышли на российский рынок и ведут конкурентную борьбу.

Во-вторых, в течение 18 лет подготовки к вступлению в ВТО в России постепенно принимались законы либо вносились поправки в существующие законодательные акты, которые постепенно приводили правовое поле страны в соответствие с нормами ВТО. Наибольшие изменения коснулись сферы регулирования внешнеторговой деятельности. Так что, можно сказать, мы и до официального вступления во многом работали по принципам этой организации. В-третьих, поддержка, разрешенная в рамках ВТО, в ряде случаев превышает ту, которая оказывалась нашим правительством отдельным отраслям экономики (в частности, сельскому хозяйству) до вступления в эту организацию.

Если рассматривать влияние вступления России в ВТО на машиностроение Краснодарского края, то оно будет носить, скорее, положительный характер. Производители региона (а это более 1 500 предприятий машиностроительной отрасли) получат право использовать механизмы этой организации для развития экспорта своей продукции, ускорения процесса модернизации производственных мощностей, улучшения качества и снижения производственных издержек.

Что касается конкуренции, здесь тоже нет больших опасений. Предприятия аэрокосмической и оборонной промышленности останутся под защитой государства, тяжелое машиностроение, производящее оборудование для нефтегазовой и нефтеперерабатывающей отраслей, не ощутит значительного увеличения уровня конкуренции — очень уж сильна специфика. Ключевую позицию в производстве сельхозтехники в крае занимает завод CLAAS, который, как старый резидент, постарается не допустить проникновения на рынок других зарубежных товаров-аналогов. Прочие же предприятия сельхозмашиностроения давно используют в своей продукции зарубежные материалы и комплектующие, стоимость которых снизится из-за отмены или уменьшения ввозных пошлин.  Это, в свою очередь, положительно отразится на себестоимости их продукции и станет дополнительным фактором конкурентоспособности. Аналогичная ситуация сложится и в станкостроении.

Производители железнодорожной техники и путейского инструмента также останутся при своих. Дело в том, что продукция европейских компаний стоит значительно дороже, чем российская. Есть, конечно, дешевая китайская техника, но, как показал опыт эксплуатации локомотивов из Поднебесной в Казахстане, она не проходит по критериям качества. Другой фактор, который сдержит экспансию, — доступность запасных частей и квалифицированного сервисного персонала. Объемы поставок в этом бизнесе небольшие, и партия в 10–15 единиц техники уже считается крупной. Но создавать склад запчастей или сервисный центр в каком-то регионе России из-за десятка машин просто нерационально. Отечественные же производители на внутреннем рынке представлены давно, количество выпущенной ими техники исчисляется тысячами единиц, имеется наработанная эксплуатационная база, подготовленный персонал, множество предприятий, выпускающих запасные части и осуществляющих регламентные работы по техобслуживанию.

Еще один довод против усиления импорта — технические нормы. Российские железные дороги отличаются от европейских не только шириной колеи (в России она 1 520 мм, в Европе — 1 435 мм), но и системами сигнализации и связи, требованиями к тормозному оборудованию, сертификации. У импортера уйдут годы на изучение всех аспектов деятельности на железнодорожном рынке России. Можно, конечно, провести адаптацию железнодорожной инфраструктуры под особенности зарубежной техники, но это потянет за собой необходимость переобучения практически всего персонала РЖД и займет несколько лет. Любой из этих вариантов потребует значительных финансовых затрат.

Остается констатировать, что российский подвижной состав сегодня наилучшим образом подходит отечественной железнодорожной инфраструктуре. К примеру, канадский Bombardier с 1997 года (!) испытывает 11 единиц локомотивов ЭП-10, которые собирались, кстати, в Новочеркасске на НЭВЗе. А компания General Electric еще в начале 2000-х годов пыталась продавить поставку своих дизелей для российских тепловозов и даже добилась определенных успехов в этом вопросе — были организованы испытания, которые, однако, показали, что соотношение цена- качество у техники, производящейся в России, намного лучше. Так что импортироваться к нам, скорее всего, будет лишь та продукция, аналогов которой пока не могут предоставить отечественные машиностроители. Например, скоростные поезда «Сапсан», изготовленные Siemens.

Конечно, прогнозы экспертов дают неоднозначное видение перспектив развития отечественной экономики после вступления во Всемирную торговую организацию. Сценарии существуют как пессимистичные, так и умеренно оптимистичные, и по какому из них пойдет Россия, будет зависеть от дальнейших действий законодательной и исполнительной властей и от самих отечественных производителей.

Укрепить тылы

В условиях вступления России в ВТО предприятиям машиностроительного комплекса могли бы помочь следующие меры

- снижение процентных ставок по привлеченным кредитам (к сожалению, этого не будет, поскольку банковская сфера защищена в соглашении о вступлении России во Всемирную торговую организацию не хуже, чем экспорт нефти);

- субсидирование затрат на перевооружение производства;

- господдержка внедрения новых технологий (трансферта технологий);

- преференции для продукции российских производителей в рамках госзакупок;

- более прозрачная и активная политика по поддержке российских экспортеров;

- формирование института патентного права, компетенций в антидемпинговых спорах в рамках ВТО;

- упрощение процессов возврата НДС и таможенного оформления;

- господдержка в вопросах получения международных сертификатов на отечественную продукцию.     

Статья опубликована в «Краснодарском бизнес-журнале», №9, сентябрь 2012. PDF-версия номера доступна по ссылке.